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5G爆發 無人駕駛或許最早落地
來源:中國青年報發布時間:2019年04月02日

  5G爆發 無人駕駛或許最早落地

  “現在雖然有的地方談6G,但6G真正要來也是2030年以后的事情,因此未來的10年必將是屬于5G的10年。”近日,在博鰲亞洲論壇2019年年會上,華為公司5G產品線總裁楊超斌的一番話點燃了大家對5G的討論熱情。

  隨著一些地方的基站建設提速,5G(第五代移動通信技術)已經在一些地方落地應用。3月30日,全球首個行政區域5G網絡在上海市虹口區建成并試用,首個不換卡不換號、基于中國移動5G網絡的手機間通話撥通。據介紹,上海將在今年內建成超過1萬個5G基站,預計到2021年,上海全市將實現5G網絡深度覆蓋。

  5G開始大規模商業化應用“倒計時”了嗎?5G會率先在哪些領域開展應用?這對消費者和產業界將會帶來哪些具體影響?5G的落地應用將給各個行業帶來哪些機遇和挑戰?這些備受關注的話題正在得到回答。

  工信部今年將頒5G牌照,“換機潮”或提前到來

  全球移動通信系統協會(GSMA)發布的《GSMA移動經濟研究》全球版指出,到2025年,5G連接數量將達到14億,目前全球移動運營商每年用于擴大和升級網絡方面的資本支出約為1600億美元,未來15年5G將為全球經濟貢獻2.2萬億美元。

  5G何時走入尋常百姓家?從通信業的發展歷程來看,電信運營商獲得牌照是一個標志性事件。

  在博鰲亞洲論壇年會一場名為“5G:物聯網的成就者”的分論壇上,工業和信息化部部長苗圩表示,工信部已經對5G應用作出了大體規劃,估計在今年的某個時間點上會正式頒發5G牌照。他還提到,5G發展的關鍵詞是開放合作、統一標準,因為全球統一的技術標準是5G應用和發展的基礎。在這個方面,中國企業貢獻了近三成的技術專利,為全球統一的5G技術標準作出了貢獻。

  不過,苗圩也強調,大規模的5G商用還要隨著基站網絡的不斷完善才能實現,因此還要留出一點時間,讓中國移動等有實力的電信企業在全國范圍內先建設好基站。對于5G技術的大范圍應用,中國移動通信集團有限公司副總裁李慧鏑表示,作為電信運營商,最重要的是與合作伙伴共建“5G+”生態。據他透露,中國移動已經在17個城市開展5G規模試驗和應用示范,并且與合作企業聯合發布了4款5G芯片和9款5G終端產品,以此加速5G商用進程。

  從通信業以往的發展歷程來看,消費者使用的終端產品經常是一個瓶頸。楊超斌提到,4G的技術標準在2008年就制定出來,但第一款4G手機一直到2011年才面市。而在5G時代,情況大不一樣了:2018年,5G技術標準大體確定,各家廠商都搶先發布了自己的5G手機。

  因此,楊超斌認為,5G手機“換機潮”到來的速度可能會更快。據他介紹,目前的5G產業鏈條上,眾多企業都在加大投入,5G手機大規模商用的速度會越來越快。他預計,今年二季度就會有很多廠商批量發貨5G手機,其中也包括華為。

  對于5G產品的商用,小米集團董事長兼首席執行官雷軍表示,5G將對各行各業產生巨大的推動作用,例如手機行業的生態將發生改變:已經陷入“白熱化”競爭的手機廠商,將迎來以手機為中心的IOT(萬物互聯)競爭;明后年也將迎來5G手機“換機潮”。

  移動物聯網將爆發,無人駕駛或許最早落地

  相比手機等消費品,5G帶來的產業影響更為深遠。

  苗圩表示,5G技術最值得期待的是,通過跟各行各業的融合、滲透,將會激發出更多應用,尤其是無人駕駛等移動物聯網的應用。“移動狀態的物聯網最大的一個市場可能就是車聯網,以無人駕駛汽車為代表的5G技術的應用,可能是最早的一個應用。”

  苗圩表示,之所以作出上述判斷,是因為無人駕駛汽車涉及人和車、車和車、車和路之間的移動通信連接,相應的數據傳輸量比人和人之間的通信“不知道要大多少倍”,而且要保證更低的時延、更大的網絡帶寬。

  據苗圩透露,工信部與交通部已經達成共識,將推動對公路進行數字化、智能化改造,對道路標志、紅綠燈甚至管理規則都加以改造,以方便識別和傳輸數據。例如,經過改造后,汽車或許也可以接收、識別紅綠燈信號,紅綠燈上也可以安裝攝像頭,以采集汽車行駛速度、駕駛習慣等數據,從而減少出現道路堵塞的幾率。

  上海交通大學汽車工程研究院副院長、汽車電子控制技術國家工程實驗室副主任殷承良也認為,自動駕駛將成為5G最重要的應用場景,5G的高可靠性、大帶寬、低時延等特性,讓自動駕駛替代駕駛員成為可能,并且提高交通效率,避免“幽靈堵車”現象。

  殷承良還表示,因為5G很可能率先在這個行業落地,未來汽車不再是單獨的交通運輸工具,還要承載很多職責,由此爆發的產業規模會是汽車產業之前規模的很多倍。

  自動駕駛是一個非常大的潛在市場,到底有多大的產業規模?文遠知行WeRide 首席執行官兼聯合創始人韓旭表示,這是一個萬億美元的市場,這個市場可以孕育很多非常大的企業,也能產生很多的就業機會。谷歌旗下無人駕駛公司——Waymo,雖還沒有開始真正掙錢,但是華爾街給出的估值已達2500億元。

  韓旭認為,L5級別的自動駕駛還需要幾十年的研究才能實現,但L4級別的自動駕駛已經開始試運營,“它到來的速度,會比我們想象的快很多”。在本屆博鰲亞洲論壇年會上,中國青年報·中青在線記者也現場體驗了由海南省開展的全國首個“智能網聯汽車5.9Ghz頻段試點”。在5G環境下,百度、上汽、宇通等5家本土車企提供了L4級別的無人駕駛汽車服務,并且在全長1.1km的測試路段上,經歷了急轉彎、紅綠燈車速引導、道路施工、車輛避讓、后車超車等真實環境。

  無人駕駛現實仍骨感,還需車城協同

  雖然有關L5(完全自動駕駛)的暢想早已讓人迫不及待,但當下無人駕駛汽車的現實表現卻還是差著一截。

  “這樣看來無人駕駛前途一片光明,但現實還是蠻骨感的。”殷承良舉了個例子:上周末,他和同事在北京舉辦了首次全國無人駕駛智能汽車評比,但結果讓人感到沉重——參與此次評比的共有國內外17款主打無人駕駛功能的汽車,但在自動泊車的測評中,只有一款汽車完成了所有測試環節;對于路上設置的障礙物,大部分參評車輛“直接就懟著撞上去了”。

  “自動駕駛一定會成功,只是這個時間節奏可能沒有這么快。”殷承良指出,當下一些無人駕駛車企的研發思路是“整車為王”,恨不得在汽車上裝上所有傳感器,但這種思路并不正確,因為一旦碰到強光、沙塵暴等極端情況,這些傳感器很可能會暫時失靈。殷承良認為,5G的應用發展帶來了整個汽車業態和形態的改變,車不再是一個移動的工具,而是一個移動的通訊節點,需要形成人、車、路、網、端、云大融合。

  百度公司副總裁王路表示,雖然百度生產的“阿波龍”等無人駕駛汽車已經銷售了100多臺,但要想達到理想的無人駕駛效果,還需要進一步改進車輛以外的數據采集和傳輸、分析能力。

  “無人車技術就像人工智能王冠上的明珠。”王路說,5G時代需要的是將無人駕駛技術與地圖導航、視頻分析、智能紅綠燈等智慧城市技術相結合,實現“車城協同”。

  殷承良更看重的是如何應對5G時代的網絡安全挑戰。他認為,5G時代物與物之間的連接更多了,相應的安全漏洞也會更多,針對這類安全問題,需要完善相應的制度和技術。

  殷承良提到一個現實的案例:近兩年,特斯拉汽車先后數次被網絡安全公司以“遠程無物理接觸”的方式入侵,雖然事后尋找到了補救辦法,但這說明未來還有更多的網絡安全漏洞需要彌補。

 
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